Jawa Daytona 350 Transmisión por correa.

Introducción

En primer término un profundo agradecimiento a Eder Abatedaga, de San Luís, quien con su publicación de su blogs, “Mi Jawa 350, Transmisión por Correa”, incitó mi entusiasmo en aplicar a mi Jawa Daytona 350 lo que él implementó técnicamente en su Jawa 350 Ruta 40. ¡Gracias Eder!, por tu generosa entrega de conocimientos y aportes técnicos para el desarrollo de tu proyecto que, a la sazón hice mío.

En realidad, como en esencia ambas motos mantienen algún tipo de simetrías en su fuerza motriz, y pensé que siguiendo sus pasos podría implementar, más allá de los modelos distintos de Jawa, el sistema de transmisión por correa. Muchas son las bondades, como bien explica Eder en su blogs, de la implementación de la transmisión por correa. En este sentido no abundaré en detalles ya que Eder lo explicó de sobre manera en su blogs-exposición. Lo que si diré es que los beneficios son cuantiosos, y, en el caso de la Daytona 350, son extremadamente significativos. El principal es que el largo de la cadena y su peso hace que sea muy ruidoso su desplazamiento, impráctico su mantenimiento (engrase cada 250 km., lo que hace que el conjunto esté cubierto de grasa por doquier) y su cambio entre 9.000 y 12.000 kilómetros (cuando poco, cuando no más de ello). Como verán, mi conformidad del cambio a correa ha sido muy satisfactoria, y las pruebas en ciudad y en ruta, dejaron un testeo, por ahora, un final de obra aprobado. Para la relación entre piñón y corona a correa, se respetó la relación ya establecida para el conjunto con cadena, dejando que la velocidad final sea la específica para la Daytona.

Como ya expresé, seguí todas las consideraciones técnicas de Eder en sus estudios preliminares y posteriormente me aboqué de lleno a llevar a la práctica el proyecto. Para ello y después de mucho andar conseguí, no muy lejos de aquí, precisamente en Río Cuarto, (creo que ÚNICO lugar en Argentina) quién maquinara los engranajes a la perfección. Este es el primer gran de detalle iniciático porque el final depende de él, es decir, la alineación será lo que marque el comienzo de los pasos que dé el tornero con su maquinado.

El segundo gran detalle lo da el armador-alineador del conjunto, quien debe llevar adelante con sapiencia e inventiva las correcciones necesarias, es decir, con mínimas modificaciones técnicas estructurales, para que el proyecto llegue a buen fin.

Cualquier inquietud que surja, no duden el llamarme al 3584903717 (WhatsApp), o enviarme un mail a ricardompizarro@gmail.com.

Foto1: Aquí en el eje del motor va el piñón de la cadena donde irá posteriormente el piñón para la correa.

Foto2: El piñón para correa colocado sin las guías laterales. Sin tensor. Sin resorte tensor.

Foto3: Aquí está el piñón colocado con sus guías laterales. Puede observarse contra la carcaza del motor el mínimo espacio sin roce ni de las guías ni de la correa.

Foto4: Aquí está la corona colocada pero sin su vaciado interno ni sus guías para la correa.

Foto5: Aquí está la corona con sus guías colocadas para el desplazamiento de la correa. Pueden observarse los cuatro orificios de vaciado interno. En realidad el modelo de Eder tenía ocho orificios, pero consideramos con el técnico armador que cuatro serían suficientes, ya que ocho podrían debilitar el material. 

                                      

Foto6: Piñón y corona colocados con sus guías respectivas. Tensor sin resorte.

Video1: Aquí se observa la distancia en que pasa la correa de la goma de la rueda después del ajuste. Son cinco (5) mm. En el próximo posteo subiré el video final de funcionamiento y datos de medidas del piñón y de la corona, como los contactos del tornero y del técnico armador-alineador.